Le procès d'analyse qui, pour ce projet, s'étend au niveau du territoire envisage la nécessité de reconnaître un moment-clé dans la structure urbaine existante, capable de récupérer un équilibre entre les deux parties de la ville, empêché par l'intervention du chemin de fer.

Les auteurs proposent finalement un emplacement complémentaire au site spécifique prévu dans le programme. La tête de pont de la Ruche se propose comme Porte nouvelle de la ville, lieu stratégique où se place la tour d'habitation, élément qui polarise les deux directions du damier chaux-defonnier et en préconise sa future extension. Entre la gare et le pont a lieu une démarche par situations fragmentaires à affectations multiples, qui renvoie dans un esprit modernisé à l'atmosphère du terrain vague existant.

Bâtiments pour le loisir, le travail, le commerce et halles polyfonctionnelles ainsi que la gare, habitent cet espace plus que ne le structure. La tour est conçue comme une unité d'habitation; elle offre dans le socle et à l'étage intermédiaire les installations complémentaires à l'habitation : piscine, crèche, salles de réunion, magasins. La typologie choisie pour les logements est le duplex, desservi par des coursives.

Toutes les unités habitatives sont conformes au même type, mais elles se différencient à l'étage les unes des autres par leurs dimension croissantes, données par la géométrie du plan. La partie jour est très généreuse, tout en étant orientée au nord-est. Les plans sont très peu détaillés et de lecture difficile. La structure statique, qui répond à une disposition orthogonale est conflictuelle avec la grille dégagée de l'espace habitable.

Le projet maîtrise avec intelligence l'articulation des volumes et des espaces contenus, tout en restant approximatif pour ce qui concerne la définition du plan et le langage architectural. Sa valeur se situe sans discussion dans la force propositive urbaine de l'emplacement et du choix marquant des volumes. La solution proposée exige une vérification sur le plan juridique, ainsi que de sa faisabilité.

Les exigences du programme d'une densité élevée, d'une revalorisation de la zone publique, ainsi que l'intégration
des gares et infrastructures routières et l'aménagement du trafic dans un ensemble urbain harmonieux sont remplies par des mesures précises et donnent l'impression d'être évidentes:

• par une libération du centre du quartier de toute circulation et par des propositions concrètes pour y parvenir;
• par une définition spatiale et fonctionnelle du centre avec deux points forts, d'une part les bâtiments publics et, d'autre part, l'espace libre ;
• par un complément harmonieux du modèle de construction existant et le respect du plan de construction des années 60.

Grâce à la synthèse de toutes les mesures proposées, l'ensemble du projet diffuse une grande harmonie. Image d'une carte électronique symbolisant l'interaction des différents composants, le projet est réalisé de manière analogique.

Les auteurs ont reconnu la nécessité d'un espace public, encourageant l'identification de chacun à la communauté.
L'ensemble fournit un aspect intégrateur.
Le projet est caractérisé par une très grande concordance des éléments avec leurs fonctions et par son rapport au lieu.
Grâce à son adaptation au lieu, ce projet peut être réalisé en plusieurs étapes. Une telle réalisation nécessite toutefois la volonté politique et la mise à disposition des moyens nécessaires
au moment opportun. Chaque phase de la réalisation augmente la valeur de l'ensemble.

Ce travail propose une nouvelle forme de zone commune, la solution des problèmes est réaliste, les caractéristiques spécifiques du lieu sont respectées de manière poétique.
Le projet est très convaincant à deux niveaux de son élaboration: d'une part, le carré forestier constitue une intervention qui, par sa simplicité, crée une hiérarchie et permet d'identifier un centre au milieu de la structure urbaine.
L'espace libre (clairière) dans le carré forestier est suffisamment grand pour définir une place.

D'autre part, la qualité de l'aménagement des appartements est élevée, aussi
bien en raison de l'ouverture sur les espaces extérieurs que par le regroupement compact des services.

Meyrin, ville-emblème des années 60, se caractérise selon les auteurs de ce projet par deux espaces bien délimités: les espaces privés, représentés par les blocs d'habitation, et les espaces publics, représentés par le terrain vacant. Meyrin vit sur ce dualisme.

Les auteurs relèvent cependant une rupture au centre de la ville, où des bâtiments anodins flottent dans des espaces mal qualifiés. Dans ce contexte, le projet propose une structure architectonique dense et basse, un paysage de toits qui abrite des espaces publics, semi-publics et privés, où les voitures sont phagocytées à l'intérieur. Le paysage devient alors un paysage habité, qui respecte par sa hauteur réduite tant les caractéristiques urbaines
de Meyrin que sa structure, tout en proposant une urbanité opposée à l'existante.

La qualité du projet résulte justement de cette inversion de hiérarchies, à la recherche d'une image forte qui soit en mesure de proposer un centre lisible
de la ville.
L'une des préoccupations majeures des auteurs du projet est aussi de réussir à proposer de nouvelles structures, semblables et cohérentes entre elles malgré
leur rôle fonctionnel différent: ce que les auteurs définissent comme «trois différents plateaux pour la vie sociale».

En résultent trois propositions de grande qualité: le paysage de toits sur le parking, qui se propose comme un parcours ondulé entre station de métro
et shopping-centre; la dense structure urbaine de l'îlot le long de la rue des Boudinés, où depuis le parking et des ruelles on accède aux surfaces commerciales, aux bureaux et aux hôtels se trouvant dans les tours; et enfin les unités d'habitation horizontales du quartier au-delà de la Promenade de Crozon, distribuées le long de quatre «axes de ravitaillement», où les espaces de parcours se croisent avec des passerelles, créant une suite d'espaces semi-publics et privés. Et avec quatre maisons-tours, qui reprennent l'axe des barres d'habitation existantes.

Le projet conduit à la promotion d'un nouveau mode de développement urbain, où le bâti et le plein sont plongés dans une transformation perpétuelle dont les facteurs sont devenus aléatoires et où l'espace non bâti demeure la dernière permanence plausible. Ainsi le projet s'exprime davantage comme un concept urbanistique, un processus de densification progressive face à une indétermination de programme.

Le projet proposé prend acte que l'îlot «haussmannien» marque fortement un avant et un arrière, un privé et un public qui n'est plus une réponse aux préoccupations urbaines actuelles. Sur cette base, une «contamination» du devant et du derrière est imaginée pour réorganiser les relations entre espace public et privé.

Le jardin individuel disparaît au profit d'un espace collectif permettant une «sociabilité ouverte» et introduisant une mixité de fonction imaginée sur un mode de production aléatoire. Dans ce nouveau cœur d'îlot, le projet propose une mise en œuvre basée sur un «geste architectural minimal nécessaire», qui consiste à concevoir les vides et à contrôler certains composants
du bâti, constitué d'un socle, d'un mur unique conçu comme un adossement, une limite, et d'un toit fortement dessiné qui constitue une 5e façade, refuge de la sphère privée extérieure, et établit visuellement le lien entre l'échelle individuelle et l'échelle collective.

Cette démarche prospective introduit une échelle de temps dissociant une action minimum et collective permettant de «tenir» l'espace, d'une action secondaire de production de l'espace individuel, et d'actions tertiaires
d'appropriation et de mutations ultérieures.

Le projet reconnaît la prédominance de deux axes, l'avenue Haldimand et la voie ferrée. Par ailleurs, la volonté d'établir un nouveau rapport entre la rue et la cour a induit une composition spatiale linéaire pour requalifier un espace intérieur articulé autour de quatre espaces collectifs. L'alignement de l'avenue Haldimand est renforcé par la présence d'une barre susceptible d'abriter diverses affectations, alors que la voie ferrée est bordée d'unités de production. L'ensemble du projet dégage un esprit d'une grande cohérence conceptuelle et pose bien le problème de la mission de l'architecture dans la production d'une architecture mineure que l'on pourrait de besoins de mobilité des hommes et des fonctions.

A ce stade de la réflexion, deux notions importantes devront être précisées
dans la démarche du projet:

• Le rapport à l'histoire du site représenté par des objets construits ou des traces historiques et par la réalité d'un parcellaire entrant dans la faisabilité économique du projet et en induisant
  le phasage.
• L'analyse du rôle réel de la «5e façade» et de la fonction ordonnatrice du toit àl'échelledel'îlotentieretparrapport au souci d'architecturer le vide.